9月22日，大运汽车股份有限公司管理人发布公告称，2026年9月17日，山西省运城市中级人民法院依法作出民事裁定书，裁定批准《大运汽车股份有限公司等58家公司重整草案》。
这意味着，这家曾经以“风驰天下，大运摩托”广告语家喻户晓、后来在重卡领域占有一席之地的企业，正式进入了司法重整执行阶段。58家公司，覆盖了大运汽车的整车制造、零部件供应、销售服务等全链条。
大运不是第一家倒下的车企，也不会是最后一家。从高合到爱驰，从天际到拜腾，从威马到奇点，过去几年，已经有超过20家新能源车企停产、破产或进入重整。汽车行业的淘汰赛，正在加速。
大运的故事:从重卡到新能源的转型失败
大运汽车的前身是山西通达集团，创始人远勤山最早做摩托车销售，后来进入摩托车制造领域。2004年，远勤山收购四川银河汽车集团，进入商用车领域。2009年，大运重卡正式下线，凭借性价比优势，在重卡市场一度年销量突破3万辆，排名行业前十。
但重卡市场的好日子没有持续太久。2018年之后，国内基建投资增速放缓，重卡市场进入存量竞争，大运的市场份额被一汽解放、东风商用车、中国重汽这些头部企业挤压。
2018年，远勤山进入新能源乘用车领域，投资几十亿元在运城建设生产基地，推出“大运远志”品牌。首款车型远志M1定位中型MPV，于2020年投产下线，售价17万-30万区间。2022年，大运又发布远航汽车品牌，推出远航Y6、Y7等多款车型，定位中高端市场。
但市场反响冷淡。盖世汽车数据显示，2024年8月，远志M1单月销量仅500余辆。到了如今情况更糟，月销降至两位数。
这个销量规模，根本无法覆盖工厂的运营成本和研发投入。重卡业务下滑，新能源乘用车打不开局面，大运汽车的资金链越来越紧张。2024年11月，大运汽车发布《关于大运汽车重整的声明》，承认流动资金遭遇阶段性周转困难。
倒下的不只是大运
大运不是个案。过去五年，新能源汽车行业经历了一轮残酷的洗牌。
2023年，威马汽车申请破产重整。威马曾经是新势力四小龙之一，巅峰时期估值超过400亿元。2024年，高合汽车陷入困境，这家曾经定位50万以上高端新能源的企业，月销最高时也才千辆。爱驰、天际、拜腾、奇点、博郡、赛麟…… 这些曾经活跃的名字，如今要么已经破产，要么处于停产状态。
全球咨询公司艾睿铂预测:未来五年内，仅约15家、即10% 的中国电动车品牌能获利，月销量低于1000辆的品牌将陆续退场。
新能源汽车行业的洗牌，为什么在这个时间段集中爆发？
第一个原因是市场增速放缓。2020年到2023年，新能源汽车市场年增速处于高位，那时候只要能造出车就能卖出去。但2024年之后该市场增速明显放缓，2026年到目前甚至出现同比负增长。蔚来汽车创始人李斌曾直言:“全年国内汽车零售量，要做好同比下降15%到20%的心理准备”。
第二个原因是价格战的挤压。2023年特斯拉降价引发的价格战持续至今，比亚迪、吉利、长安这些头部企业不断下探价格，把10万级、15万级市场的利润空间压得很薄。小企业没有规模效应，成本降不下来，在价格战中根本没有还手之力。
第三个原因是资本退潮。2020年左右，新能源汽车是资本市场最热门的赛道，融资非常容易。但2022年之后，资本市场开始理性，新能源车企的融资难度大幅增加。
第四个原因是技术门槛提高。
早期的新能源汽车，核心三电系统可以通过外部采购解决，车企更多是做集成。但现在，智能驾驶、智能座舱、800V高压平台这些技术门槛越来越高，没有自研能力的企业在产品力上根本无法和头部企业竞争。
汽车行业分析师李颜伟判断，年销低于30万辆、毛利率低于10%的品牌会面临持续资金压力，行业中大量中、小品牌将在2026至2028年间进入退网或兼并整合阶段。
小结:行业格局初显
洗牌的结果，是行业格局初显。根据乘联分会的数据，2026年1到8月，新能源乘用车销量排名前十的企业，市场份额合计超过七五成。比亚迪一家就占了30%份额。
今年9月，国家发改委产业发展司副司长邵稷公开表示，要“积极支持大型企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源”。这是近年来监管层在新能源汽车行业内卷加剧、产能利用率分化的背景下，再次明确支持车企兼并重组，信号意义明显。
汽车工业是规模经济，企业太多、太散本身就是资源浪费。美国汽车市场经过上百年竞争，最后只剩下通用、福特、特斯拉等主要车企。欧洲是大众、Stellantis、雷诺、宝马、奔驰等少数车企。中国市场经过这一轮洗牌，最后留下15-20家左右的企业，是比较合理的格局。
大运倒下了，但中国汽车产业的故事还在继续。只是接下来的舞台，属于那些真正有核心技术、有规模效应、有品牌积淀的企业。
盖世汽车咨询了多位来自主机厂、零部件企业、投资机构等从业者，一个共识是:主流造车新势力大概率不会突然性出清。真正存在不确定性的，是第二梯队及边缘新势力。quot;